Рынок деловой авиации, как ни один другой, взаимосвязан с экономикой страны. Фактически он дублирует ее взлеты и падения, от него во многом зависит структура парка бизнес-джетов и интенсивность их полетов. Однако если наложить статистику бизнес-рейсов на политическую карту мира, вырисовывается новая картина. Тем более что насыщенная политическая жизнь России, Европы и Украины в последний год дает для этого поводы.
Bо всем мире развитию рынка деловой авиации способствуют единые фундаментальные факторы, к которым примешиваются элементы национального колорита. Среди ключевых драйверов развития рост ВВП страны, увеличение прибылей корпораций, наличие HNWI (физических лиц с высокой концентрацией частного капитала). В зависимости от экономических и географических особенностей той или иной страны к этим драйверам добавляются локальные особенности например, в России для успешного развития деловой авиации (как, впрочем, и любой другой отрасли) требуются высокие цены на энергоресурсы. В Китае основным локальным стимулом выступило создание крупнейших промышленных центров на территории всей страны и мощная интеграция с европейским и американским бизнесом. В США, где и зародилась бизнес-авиация, таким местным драйвером выступило огромное число средних и крупных предпринимателей, разветвленная сеть которых активно коммуницирует между собой.
Помимо чисто экономических предпосылок для существования деловой авиации присутствуют и политические, это скрытая часть айсберга. Нельзя сказать, что взаимосвязь между политикой и деловой авиацией зародилась только сейчас, но за последний год она стала более четко прорисовываться.
Вслед за пикированием российской экономики, определенные спад наблюдается и на отечественном рынке деловой авиации. Вероятно, этому поспособствовали не только экономическая слабость, но и политические санкции. Сразу несколько европейских экспертов констатируют снижение интенсивности полетов по самому востребованному маршруту: между Москвой и Европой. По данным немецкого аналитического агентства WINGX Advance за первое полугодие 2015 г. трафик между Европой и Россией просел на 23%. Аналитики из шведской системы онлайн-бронирования бизнес-чартеров Avinode также констатируют спад. Он начался в декабре 2014 г. вместе с обвалом национальной валюты количество запросов в системе снизилось на 6%. В январе ситуация усугубилась трафик упал на 18% и его не спасли даже новогодние праздники, которые традиционно сопровождаются ростом интенсивности полетов. Мертвый месяц февраль довершил картину пикирования: объем рейсов бизнес-чартеров сократился почти на 30% по сравнению с показателями 2014 г. По данным Avinode, ситуация на российском рынке стабилизировалась к лету 2015 г., когда трафик, начиная с июня, перешел к слабому росту: на 4% в первый месяц лета, на 5% во второй. С Avinode соглашается оператор Emperor Aviation, который, основываясь на собственных итогах работы, говорит о среднем 18%-ном росте в период с июня по август 2015 г.
Но не стоит ошибочно полагать, будто российский рынок переживает не лучшие времена в одиночку. Во-первых, статистика Avinode базируется на запросах, а не на реальных цифрах купли/продажи рейсов на бизнес-джетах; это позволяет только обозначить некоторые точки в системе координат. Во-вторых, спад летной активности происходит почти повсеместно в Европе это является следствием затяжного кризиса, тянущегося с 2009 г. По данным WINGX Advance, только в июле 2015 г. падение трафика составило еще 1%. Наибольший спад отмечается в Австрии и Норвегии (по 9%), а также в Турции (6%), у которой уже не первый год идет охлаждение отношений с Европой.
Хуже всего, как это принято теперь говорить, дела обстоят на Украине там обвал рынка составляет около 40% на протяжении почти полутора лет. Примечательно, что последний и скачкообразный рост украинского трафика на целых 20% был зафиксирован в феврале 2014 г., когда на Украине шла смена власти. Злые языки утверждают, будто бизнес-джеты использовались как транспортные самолеты для вывоза ценностей. Уже в марте трафик резко вернулся к прошлогодним показателям, а с августа 2014 г., когда начался военный конфликт на востоке Украины, спикировал почти на 40%. Такие данные приводит Avinode.
А вот позитивные новости о росте европейского трафика бизнес-авиации пришли откуда не ждали из Греции и Испании. Две самые проблемные страны Еврозоны, с колоссальными внешними долгами, на протяжении последних нескольких месяцев показывают уверенные темпы роста. Лидером здесь выступает Греция, в которой интенсивность трафика бизнес-джетов только в июле 2015 г. возросла на 10%. Примечательно, что все лето 2015 г. правительство Греции провело в сложных переговорах о новом транше МВФ, а в июле допустило технический дефолт, просрочив очередной платеж в размере 1,54 млрд евро. Вероятно, регулярные полеты правительства Алексиса Ципраса в поисках кредитов и сделали статистику Греции.
В последнее десятилетие неизменно популярными направлениями из России в Европу были Франция, Италия, Хорватия, Англия. Тем примечательнее, что в начале лета наметился яркий рост интенсивности полетов между Россией и Германией. Так, WINGX Advance констатирует, что в июне 2015 г. трафик между двумя странами взлетел на 17%. Напомним, что именно в это время шли переговоры о возможности пролонгирования санкций, инициатором продления которых с европейской стороны выступала Германия. В конце июня санкции приняли, а уже в июле общегерманский трафик бизнес-авиации просел на 6%.
Тем временем число полетов из Европы в США увеличилось на 8%, об этом говорит все то же агентство WINGX Advance. Остается надеяться, что рост интенсивности рейсов между столь удаленными друг от друга континентами продиктован чисто экономическими целями.
Еле уловимое дыхание политики, вероятно, будет и дальше влиять на европейский рынок деловой авиации. Европейский регулятор Eurocontrol даже был вынужден пересмотреть семилетний прогноз развития рынка деловой авиации. Согласно ему европейский рынок в 20152021 гг. будет находиться под давлением ситуации в России, на Украине, а также в Ливии. В итоге пиковый трафик в 10,1 млн полетов, который был зафиксирован в далеком 2008 г., будет достигнут только в 2017 г., и то при условии возврата части направлений через Украину.
В свете политической нестабильности снижены прогнозы по двум крупнейшим европейским рынкам: Германии и Франции соответственно до 0,9 и 1,3% ежегодного условного роста интенсивности полетов. В целом единственной страной Европы, где Eurocontrol оставил прогноз неизменным, стала Великобритания, у которой, как известно, нет постоянных союзников, а есть интересы.
Eurocontrol особо выделяет страны с пока нерешенными вопросами, портящие общую картину развития. Это Украина, Египет, Ливия и Ирак, где во всех четырех государствах не так давно произошла смена политического режима. Они показывают либо отрицательную, либо слабую динамику роста. Европейский регулятор отмечает, что из-за нарушения доступности воздушного пространства изменена схема организации движения европейских бизнес-джетов. Это негативно сказывается на времени полетов, так как деловая авиация, в принципе, летает нелинейно, то есть не по отрезкам, как коммерческая.
Впрочем, аналитики бизнес-авиации в свойственной им манере склонны оптимистично смотреть на перспективы рынка. Правда, с ворохом оговорок.
Положительный прогноз зависит от того, сможет ли руководство Европы избежать экономического спада, от сближения с Россией и передачи возрождающегося делового оптимизма из США на европейский континент, рассуждает Ричард Кое, управляющий директор WINGX Advance.
Пока же Европа, особенно ее восточная часть, находится под сильным влиянием экономической и политической ситуации в России и странах СНГ. Впрочем, хотя трафик в Восточной Европе проседает на 15%, а Eurocontrol пересматривает прогнозы развития, направление МоскваНицца вновь становится летом самым интенсивным в Европе. Вопрос, надолго ли.
