Кризисная ситуация вокруг авиакомпании Трансаэро порождает огромное количество вопросов. Поначалу, когда месяц назад в правительстве было принято решение о продаже авиакомпании Аэрофлоту, казалось, что проблемы в том или ином виде можно преодолеть.Однако прошел месяц, за который, как выяснилось, ничего не произошло. То есть Аэрофлот продолжал поддерживать текущую операционную деятельность перевозчика, но сделка по консолидации 75%-ного пакета акций Трансаэро и продаже его Аэрофлоту за 1 рубль оказалась неподготовленной и срок оферты истек.
В результате 1 октября на совещании у премьер-министра Дмитрия Медведева было принято решение обанкротить авиакомпанию Трансаэро.
Однако формальная процедура банкротства пока не началась, Аэрофлот продолжает обеспечивать текущую деятельность Трансаэро, продажи билетов прекращены, в течение месяца возможно получение государственной субсидии в размере 5-6 млрд руб., которая пойдет на сворачивание деятельности авиакомпании и развоз оставшихся пассажиров.
Паники на рынке пока нет, но риски растут. В массовом сознании слово банкротство прочно ассоциируется с образом заколоченных досками дверей в офис компании. На самом деле, процедура выхода из финансовой несостоятельности вовсе не обязательно сопровождается закрытием компании. За прошедшую дюжину лет все крупнейшие американские авиакомпании прошли через процедуру банкротства, а некоторые и не по одному разу. При этом перевозки пассажиров не прекращались. В российском законодательстве, конечно же, нет аналога знаменитой Главы 11 американского Кодекса о банкротстве, однако, по словам специалистов, даже в рамках существующих законов вполне возможно пройти через банкротство без прекращения операционной деятельности.В рамках российской действительности такое развитие событий с Трансаэро выглядит весьма маловероятно, однако один из кредиторов предлагает весьма близкий по сути вариант финансового оздоровления авиакомпании.
Поскольку в целом ситуация выглядит весьма противоречиво, попробуем разобраться, какие интересы схлестнулись вокруг Трансаэро.
Пассажирам важнее всего улететь. Видимо, те, у кого дата вылета довольно близко, могут особенно не беспокоиться. Хотя сейчас обеспечиваются только текущие платежи, и аэропорты, которым должна Трансаэро, прекрасно понимают, что когда все пассажиры будут вывезены, с этим долгами, скорее всего, придется распрощаться. Поэтому нельзя исключать повторения ситуаций с задержками самолетов в аэропортах, при которых пассажиры оказываются в роли заложников.
С пассажирами, которые купили билеты с большой глубиной бронирования, ситуация гораздо более неопределенная. В принципе, они могут попробовать сейчас сдать билеты, но неизвестно, получат ли они деньги сразу, или им придется идти в суд, или они окажутся в конце безнадежной очереди кредиторов.
У государства несколько интересов. Прежде всего, конечно, государственный интерес смыкается с заботой о пассажирах чиновники не хотят социальных взрывов, поэтому они будут добиваться, чтобы основная масса пассажиров, так или иначе, была развезена. Однако в коллизии задействованы и крупнейшие государственные банки, по отношению к которым государство тоже испытывает острое чувство социальной ответственности. Поэтому позиция государства получается неоднозначной и противоречивой.
Для Аэрофлота (впрочем, как и для остальных российских авиакомпаний) идеальный исход заключается в полном банкротстве и уходе с рынка авиакомпании, которая в ходе конкурентной борьбы проводила, скажем так, очень агрессивную ценовую политику (мы не употребляем слово демпинг). Сокращение конкуренции и провозных емкостей благотворно сказалось бы на рынке и привело бы к росту цен на авиабилеты. Пассажирам это не нравится, но авиакомпаниям тоже нужно выживать. Собственно, Трансаэро как раз и являет собой пример перевозок по привлекательным для пассажиров ценам.
Ради ухода Трансаэро с рынка Аэрофлот готов понести некоторые издержки, связанные с развозом пассажиров (за них государством обещана компенсация, но могут и просто сказать спасибо мы все помним пример авиакомпании правительства Москвы Атлант-Союз, которая под честное слово перевозила пассажиров обанкротившегося альянса AiRUnion, а в итоге и сама обанкротилась). Поначалу было бодро заявлено, что Аэрофлот завершит международные перевозки Трансаэро 5 октября, а внутренние 15 октября, но буквально через час вышел уточняющий пресс-релиз о том, что Аэрофлот продлил срок перевозки пассажиров Трансаэро на внутренних и международных линиях до 15 декабря, за это время компания рассчитывает перевезти 95% пассажиров Трансаэро. Надо думать, первоначальное сообщение вызвало реакцию в правительстве и потребовало оперативных уточнений.
Кроме того, Аэрофлот в качестве бонуса может получить (для себя или своих дочерних компаний) привлекательные коммерческие права Трансаэро на ряде международных направлений. Более того, поскольку от руководства Аэрофлота уже прозвучал тезис о возможности объединения дочерних перевозчиков Россия, Донавиа, и OrenAir в единую авиакомпанию, куда войдет и 5-6 тыс. сотрудников Трансаэро (фактически это близко к описанному нами ранее домодедовскому сценарию). Нетрудно предположить, что вместе с сотрудниками в новую компанию могут переместиться и часть самолетного парка Трансаэро, а также коммерческие права на международные перевозки, что позволит реализовать крайне выгодный для Аэрофлота вариант квазидуополии с управляемой конкуренцией.
При этом едва ли стоит искать в действиях Аэрофлота какой-либо конспирологический заговор с целью уничтожения конкурента все основные шаги Трансаэро сделала самостоятельно, и ее финансовую отчетность на протяжении примерно трех лет аудиторы подписывали с оговорками, причем в числе аудиторов, кажется, не было крупных компаний с известными брендами.
Акционерам Трансаэро важнее всего сохранить свою компанию. Они надеются, что при наличии должной господдержки есть возможность нормализовать ситуацию. И если сейчас начнутся сбои в работе компании или, того хуже, паника среди пассажиров, это только послужит аргументом в их пользу они же предупреждали, что надо оказать компании господдержку и дать возможность развиваться дальше, но государство на это не пошло, и вот результат.
Кредиторов Трансаэро можно условно разделить на три группы. К первой относятся аэропорты, топливозаправочные комплексы и хендлинговые компании. Им нужны деньги, и чем скорее, тем лучше. У них свои проблемы.
Банки, выступившие финансовыми кредиторами, чувствуют себя спокойнее. Они (особенно государственные) вполне могут смириться с тем, что часть средств пропала, кроме того, они могут ждать, важно только правильно реструктурировать задолженность и, быть может, тоже получить госгарантии.
В гораздо худшей ситуации находятся банки, оказавшиеся лизинговыми кредиторами Трансаэро (через свои дочерние лизинговые компании). Не уточняя типы самолетов, отметим, что по состоянию на конец сентября в собственности ВЭБа было 35 самолетов Трансаэро, у ВТБ 21 самолет, у Сбербанка 8 самолетов. Проблема в том, что погасить лизинговую задолженность очень легко: Берите самолет, он ваш. Однако банки не умеют эксплуатировать самолеты, а на земле они превращаются в мощный генератор убытков. Вот почему банки-лизингодатели в основном настаивают на необходимости продолжения операционной деятельности Трансаэро, чтобы эти самолеты хоть как-нибудь летали. У иностранных лизингодателей ситуация проще в мире особого кризиса не наблюдается, и они возвращенные им самолеты куда-нибудь пристроят. Но российским госбанкам и их дочерним компаниям выйти на международный рынок по нынешним временам крайне трудно. А в России эти самолеты никому не нужны пассажиров и так не хватает. Так что, хотя объединение авиапарков трех госбанков могло бы создать третью по величине авиакомпанию в России, едва ли эту идею можно считать реализуемой.
Некоторым компромиссом послужил бы уже упомянутый нами домодедовский вариант в новую объединенную дочернюю компанию Аэрофлота вошла бы часть самолетов, взятых в лизинг у банков, и они смогли бы получить хоть что-то. Так что, возможно, им придется с этим смириться, как и со списанием части финансовой задолженности.
Таким образом, анализ интересов всех участников позволяет сделать наиболее вероятный прогноз развития ситуации.
Трансаэро попадет под процедуру банкротства, необходимую для урегулирования (списания) финансовой задолженности.
Аэрофлот перевезет до 15 декабря 95% пассажиров с билетами Трансаэро. Кроме того, на базе дочерних авиакомпаний Россия, Донавиа и OrenAir будет создан единый перевозчик, который, скорее всего, будет базироваться в Домодедово. В него также войдут примерно 50% высококвалифицированного персонала Трансаэро и наиболее перспективная часть самолетного парка, а возможно, и некоторые текущие заказы Трансаэро попополнению парка. Кроме того, новый перевозчик унаследует коммерческие права Трансаэро на международные перевозки.
Кредиторы так или иначе смирятся с предложенным вариантом урегулирования.
Российская отрасль воздушных перевозок перейдет в новую фазу, поскольку в результате Аэрофлот сможет создать на международном рынке управляемую квазидуополию, а на внутреннем сильную компанию, которая сможет конкурировать с другими крупнейшими перевозчиками, базирующимися в Домодедово (или летающими туда). И это сможет стать основой для дальнейшей консолидации в отрасли.
