Итало-британский производитель вертолетов AgustaWestland приступил к летным сертификационным испытаниям первого в мире коммерческого конвертоплана AW609, сообщает Aviation Week. Тесты проводятся в США, по их итогам на ВС будет получен сертификат типа Федеральной авиационной администрации США (FAA). Два прототипа AW609 налетали 1200 ч и отработали более 300 ч на земле.
Сертификация и ввод в эксплуатацию намечены на конец 2017 г., график сдвинулся приблизительно на год по сравнению с оригинальным.
В настоящее время продолжается сборка еще двух летных прототипов, которые приступят к испытаниям на обледенение и испытаниям авионики до конца текущего года. По мере продвижения испытаний производители сталкиваются с новыми вызовами, продиктованными сертификационными требованиями, которые составляются на основе самолетных стандартов FAR 25 и вертолетных FAR 29. Как рассказал летчик-испытатель AW609 Пол Эдвардс, наибольшие трудности вызывают требования части FAR 25 — в частности, создание графиков изменения характеристик в случае отказа одного и обоих двигателей. В ходе испытаний по самолетным стандартам требуется доказать, что летательный аппарат сможет продолжать планировать в случае полного отказа силовой установки и совершить безопасную посадку.
Вертолетные испытания требуют выполнения авторотации, что на конвертопланах выполнялось лишь дважды на экспериментальных образцах Bell XV-3 и XV-15. Команде Эдвардса предстоит разработать технологию авторотации и доказать, что при отказе двигателей пилоты могут перевести поворотные винты в вертикальное положение (увеличивая угол наклона на восемь градусов в секунду, вместо стандартных трех) и совершить посадку на авторотации. Испытатели выяснили, что сочетание винтов и крыла производит достаточную подъемную силу даже в ситуации срыва потока, и на высокой скорости потери высоты не возникает.
Отказ одного двигателя компенсируется за счет системы валов, установленной в крыле, которая соединяет оба мотора.
Работа двигателя в такой ситуации регулируется системой управления полетом, предполагающей опцию снижения оборотов двигателя и постепенного снижения до мягкой посадки.
Еще одна малоизученная область — поведение конвертоплана при попадании в режим вихревого кольца, в котором несущая система не производит подъемную силу. "Режим вихревого кольца считался "больным местом" программы V-22", совместной разработки Bell и Boeing, рассказал Эдвардс. Конструкторы установили на AW609 лазерную оптическую систему воздушных сигналов, отражающую лучи от частичек пыли, и при помощи доплеровского сдвига замеряли эффект низких скоростей на больших высотах. По словам Эдвардса, перед ним стояла задача поймать режим вихревого кольца, что ему удалось сделать всего дважды.
Он обнаружил, что это явление не возникает на двух роторах одновременно.
Таким образом, выйти из кольца и продолжить полет не представляет трудности.
Эдвардс также предложил технологию выхода из вихревого кольца посредством перемещения поворотных винтов в положение 75 градусов. Нажмите, чтобы развернуть окончание материала >> Для того, чтобы сразу видеть материалы целиком, пройдите простую регистрацию или авторизуйтесь на сайте. Проведение работ в США оправдано тем, что специалисты AgustaWestland консультируются с коллегами из Bell, имеющими опыт разработки и успешной реализации программы военно-транспортного конвертоплана V-22 Osprey.
Изначально программа AW609 разрабатывалась AgustaWestland в сотрудничестве c Bell, однако в 2011 г. итало-британская компания выкупила долю американской в проекте.
