Проведенный инженерами компании анализ включал существенные недостатки :: BoeingТеги: Новости, Авиакомпании, Промышленность, Безопасность, Boeing
Катастрофы новейших самолетов Boeing 737MAX заставляют более пристально разбираться с работой американского производителя. Журналисты из США утверждают, что в 2015 г., во время сертификации Boeing 737MAX, руководители Федеральной авиационной администрации (FAA) подтолкнули своих инженеров передать оценку безопасности нового самолета самому авиастроителю, а также быстро одобрить полученный анализ. Как сообщает Seattle Times, по словам инженеров по безопасности, знакомых с документами, проведенный анализ включал значительные недостатки.
Ранее FAA неоднократно делегировала Boeing часть работы по сертификации безопасности собственных самолетов из-за недостатка финансирования и ресурсов. На ранних стадиях сертификации 737MAX команда инженеров по безопасности FAA разделила техническую оценку нового ВС с авиастроителем, оставив своим экспертам более существенные аспекты.
Однако несколько технических специалистов FAA заявили в интервью, что в процессе сертификации руководство подтолкнуло их к ускорению процесса — разработка 737MAX на девять месяцев отставала от прямого конкурента Airbus A320neo, а время было ключевым аспектом для американского авиастроителя.
Именно инженеры Boeing, работающие от имени FAA разработали анализ безопасности системы улучшения характеристик маневрирования по тангажу (MCAS, maneuvering characteristics augmentation system). Этот документ, в результате разосланный авиавластям Европы, Канады и всего мира, "был разработан для обеспечения безопасной эксплуатации 737MAX" и установил, что MCAS соответствует всем установленным нормативам FAA.
По данным Seattle Times, проведенный инженерами Boeing анализ занижал возможности MCAS — системы, которая была разработана для избежания сваливания путем перекладки стабилизатора, направляя нос самолета вниз в случае обнаружения высокого угла атаки. Когда самолет ввели в эксплуатацию, оказалось, что система может изменять положение стабилизатора в четыре раза сильнее, чем было указано в первоначальном анализе безопасности.
Изначально предполагалось, что MCAS может изменять положение стабилизатора на 0,6 градусов — достаточно, чтобы опустить нос самолета менее чем на 5 градусов. Именно это число было указано в оценке безопасности ВС.
Однако этот лимит был увеличен после того, как летные испытания показали необходимость изменять положение стабилизатора сильнее для избежания сваливания на высокой скорости. Об увеличении возможности MCAS менять положение стабилизатора до 2,5 градусов инженеры FAA узнали из бюллетеня Boeing, который компания выпустила после катастрофы рейса 610 Lion Air в Индонезии.
Также проведенный инженерами Boeing анализ не принимал во внимание возможность повторного включения системы в ответ на каждое противодействие пилота — была проигнорирована потенциальная возможность системы неоднократно переводить нос самолета вниз. Таким образом, MCAS могла изменять положение стабилизатора на 2,5 градуса при каждом включении, вплоть до полного его отклонения.
Нажмите, чтобы развернуть окончание материала >>
Для того, чтобы сразу видеть материалы целиком,
пройдите простую регистрацию или
авторизуйтесь на сайте.
Кроме того, инженеры Boeing, работающие от имени FAA оценили отказ системы как "потенциально опасный" — одним уровнем ниже "катастрофического". Однако даже этот уровень опасности должен был исключить активацию системы на основании данных с одного датчика угла атаки, тем не менее, именно таким образом MCAS и была спроектирована.
