Третье приземление SSJ 100 с перегрузкой не менее 5 g привело к подлому стоек шасси и дальнейшему разрушению конструкции самолета с разливом топлива и пожару :: МАКТеги: Новости, Авиакомпании, Безопасность, Межгосударственный авиационный комитет (МАК), Авиакомпания Аэрофлот, Программа Sukhoi Superjet 100 (Сухой Суперджет 100)
Межгосударственный авиационный комитет (МАК) опубликовал 14 июня предварительный отчет о расследовании катастрофы самолета Superjet 100 RA-89098 авиакомпании "Аэрофлот" в аэропорту Шереметьево 5 мая этого года. Он восстанавливает картину произошедшего, когда в результате твердой посадки самолета и последующего пожара погиб один из бортпроводников и 40 из 73 пассажиров.
Расследование подтвердило, что вскоре после взлета SSJ 100, следовавший рейсом в Мурманск, подвергся "воздействию атмосферного электричества". По мнение экспертов МАК, вероятно, что это вызвало перезагрузку блоков концентраторов бортового компьютера, что привело к отключению автопилота и переход самолета в режим прямого управления, а также потерю радиосвязи с диспетчером. После этого экипаж восстановил радиосвязь на аварийной частоте и сообщил о возвращении в Шереметьево. До самой посадки самолет управлялся в ручном режиме.
В отчете не указано, почему воздействие атмосферного электричества оказалось таким серьезным. До этого в истории эксплуатации SSJ 100 было зафиксировано 17 попаданий молний в самолет, но они не приводили к переходу в прямое управление.
Данный случай стал девятым переводом в прямое управление в истории этого типа. С 2015 г. самолеты SSJ 100 дважды переходили в этот режим на взлете, один раз при наборе высоты, дважды при полете на маршруте и трижды при заходе на посадку.
Несмотря на проблемы с радиосвязью и потерю автоматического управления экипаж описал диспетчеру ситуацию на борту как штатную. Однако поскольку самолет был с полными топливными баками, его вес составлял 42600 кг, что на 1600 кг превышало максимально допустимую посадочную массу. В результате вертикальная скорость самолета на снижении была почти в два раза больше допустимой – 1,8 м/с.
На высоте 490 м экипаж получил неоднократное предупреждение о возможном наличии сдвига ветра впереди по курсу, но продолжил снижение. На высоте 82 м экипаж получил предупреждение об отклонении ниже уровня глиссады. Одновременно с этим командир воздушного судна увеличил обороты двигателей, в результате чего скорость самолета выросла до 315 км/ч, что выше рекомендованного для подобных условий уровня.
Самолет первый раз коснулся полосы на скорости 293 км/ч. В этот момент командир перевел ручку правления из положения "на себя" в положение "от себя". В результате этого самолет коснулся полосы всеми тремя опорами шасси. Перегрузка составила 2,55g, что было ниже допустимого конструкцией самолета минимума.
Режим прямого управления не позволил автоматически выпуститься интерцепторам – плоскостям на крыле, которые могли бы затормозить самолет. Вручную экипаж их тоже не выпустил.
После этого самолет подскочил на 2 метра. Поскольку командир продолжал удерживать ручку управления в крайнем положении от себя, SSJ 100 спикировал на полосу, и второе касание было более грубым – на переднюю опору шасси при скорости 287 км/ч и перегрузке 5,85 g.
Непосредственно перед касанием командир перевел ручку управления в положение "на себя", что в сочетании с высокой скоростью вновь привело самолет к подскоку, на этот раз на высоту 5-6 м. В этот момент экипаж попытался увеличить тягу двигателей в попытке уйти на второй круг. Но этого не произошло, поскольку во время предыдущего подскока был включен реверс тяги, створки которого еще находились в открытом положении.
Третье приземление произошло на скорости в 258 км/ч с вертикальной перегрузкой не менее 5 g. Основные стойки шасси к этому моменту уже были частично разрушены во время предыдущих касаний, поэтому произошел их подлом и дальнейшее разрушение конструкции самолета с разливом топлива и пожаром.
В отчете говориться, что показания бортовых самописцев показывают полную или частичную потерю управления двигателями. Они работали до конца записи. Осмотр самолета показал, что хотя кнопки системы противопожарной защиты обоих двигателей были активированы, пожарные баллоны не были разряжены.
В МАК пообещали провести имитацию полета разбившегося самолета на полнопилотажном симуляторе.
