Стратегия CFM заключается в балансировании производства моделей Leap 1A/B для A320neo и 737 MAX с учетом новых реалий :: CFMТеги: Новости, Авиакомпании, Промышленность, CFM International, COVID-19
Пока глобальное авиастроение пытается адаптировать свои производственные мощности, чтобы выйти из глубокого пике, вызванного резким снижением поставок продукции клиентам, положение двигателестроительная компания CFM International усугубляется продолжающимся простоем самолетов Boeing 737 MAX. Совместное предприятие General Electric и Safran и само находится на вершине логистической цепи, и в свою очередь является поставщиком. Когда кризис с 737 MAX начал набирать обороты, компании пришлось совместно с Boeing разработать новый порядок поставок двигателей американскому самолетостроителю. Если на конец 2018 года за CFM числилось 2168 поставок, в том числе 1118 двигателей серии Leap 1, то в 2019 году общее количество поставок немного снизилось – до 2127 единиц, зато на Leap 1 пришлось уже 1736 поставок.
Теперь же, по мере того, как и Airbus снижает темпы производства семейства A320neo в ответ на сокращение спроса, вызванное пандемией COVID-19, антикризисная стратегия CFM заключается в концентрации усилий на поддержке возвращения в эксплуатацию 737 MAX (на которые устанавливаются двигатели Leap 1B), а также балансировании производства моделей Leap 1A/B с учетом новых реалий. Компания также учитывает необходимость держать производственные мощности в готовности к постепенному восстановлению докризисных объемов. "Мы подготовили планы производства совместно с обоими самолетостроителями, которые позволяют нам продолжать производство двигателей серии Leap сниженными темпами, и в то же время сохранить возможность ускориться, когда в будущем возникнет такая необходимость", — говорит президент CFM Гаэль Мео.
Пока Airbus и Boeing адаптируют производственные процессы к снижению темпов, ближайшая задача CFM заключается в помощи к выводу из консервации всего парка MAX. "Все это время мы помогали нашим заказчикам с ключевыми моментами, такими как надлежащие меры по консервации двигателей, выполнение оперативного и смещению сроков планового техобслуживания, — объясняет Мео. – Мы также разработали руководство Re-EIS (re-entry into service, возобновление эксплуатации), которое включает такие задачи как подготовка технического персонала по линейному обслуживанию, закупка запасного двигателя и запчастей, доступность необходимого оборудования и инструмента – все это с целью минимизировать любые сбои и обеспечить наивысшую техническую готовность. Это руководство, позволяющее отрегулировать процессы, стало большим преимуществом для эксплуатантов, которые используют его теперь в новых условиях при возобновлении полетов и постепенном расширении летных программ".
