Стратегия CFM заключается в балансировании производства моделей LEAP-1A/B для A320neo и В-737MAX с учетом новых реалий :: CFMТеги: Новости, Авиакомпании, Промышленность, ТОиР, CFM International, COVID-19
Пока глобальное авиастроение пытается адаптировать свои производственные мощности, чтобы выйти из глубокого пике, вызванного резким снижением поставок продукции клиентам, положение двигателестроительной компании CFM International усугубляется продолжающимся простоем самолетов Boeing 737MAX. Совместное предприятие General Electric и Safran само находится на вершине логистической цепи и в свою очередь является поставщиком. Когда кризис с В-737MAX начал набирать обороты, компании пришлось совместно с Boeing разработать новый порядок поставок двигателей американскому самолетостроителю. Если на конец 2018 г. за CFM числилось 2168 поставок, в том числе 1118 двигателей серии LEAP-1, то в 2019 г. общее количество поставок немного снизилось — до 2127 единиц, зато на LEAP-1 пришлось уже 1736 поставок.
Теперь же, по мере того как и Airbus снижает темпы производства семейства A320neo в ответ на сокращение спроса, вызванное пандемией COVID-19, антикризисная стратегия CFM заключается в концентрации усилий на поддержке возвращения в эксплуатацию В-737MAX (на которые устанавливаются двигатели LEAP-1B), а также на балансировании производства моделей LEAP-1A/B с учетом новых реалий. Компания, кроме того, учитывает необходимость держать производственные мощности в готовности к постепенному восстановлению докризисных объемов. "Мы подготовили планы производства совместно с обоими самолетостроителями, которые позволяют нам продолжать производство двигателей серии LEAP сниженными темпами и в то же время сохранить возможность ускориться, когда в будущем возникнет такая необходимость", — говорит президент CFM Гаэль Мео.
Пока Airbus и Boeing адаптируют производственные процессы к снижению темпов, ближайшая задача CFM помочь в выводе из консервации всего парка MAX. "Все это время мы помогали нашим заказчикам с ключевыми моментами, такими как надлежащие меры по консервации двигателей, выполнение оперативного и смещение сроков планового техобслуживания, — объясняет Мео. — Мы также разработали руководство Re-EIS (re-entry into service; возобновление эксплуатации), которое включает такие задачи, как подготовка технического персонала по линейному обслуживанию, закупка запасного двигателя и запчастей, доступность необходимого оборудования и инструмента, — все это с целью минимизировать любые сбои и обеспечить наивысшую техническую готовность. Это руководство, позволяющее отрегулировать процессы, стало большим подспорьем для эксплуатантов, которые используют его теперь в новых условиях при возобновлении полетов и постепенном расширении летных программ".
