Теги: Новости, Авиакомпании, Промышленность, Лизинг
На только что проведенном вебинаре международное аналитическое агентство IBA резюмировало некоторые последствия украино-российского кризиса на мировую авиатранспортную отрасль. Согласно представленному отчету, наиболее существенно уже пострадали лизинговые компании, которые, из-за введенных санкций в первую очередь не смогут получить платежи по контрактам. По оценке, в эксплуатации у российских перевозчиков находятся 589 самолетов, взятых в лизинг у компаний за пределами России, из которых 471 все еще находятся на территории страны, по данным IBA. Большинство самолетов украинских авиаперевозчиков покинули Украину. У крупнейшей в мире лизинговой компании Aercap проблем больше, чем у других в данном контексте, но в России находится не более 5% портфеля компании в денежном выражении.
Согласно требованиям введенных европейских санкций, западные воздушные суда, находящиеся в эксплуатации российских перевозчиков, должны быть возвращены владельцам не позднее 28 марта, однако этот срок не выглядит реалистичным. Обычно подготовка к возврату самолета лизингодателю занимает около 15 месяцев. Дополнительную сложность представляет тот факт, что авиасообщение с Россией прекращено, и специалисты западных компаний не могут попасть в страну. Поэтому лизинговым компаниям предстоит провести большую работу по отслеживанию местоположения и состояния принадлежащих им активов — самолетов и двигателей, поддерживая связь с эксплуатантами, и надеяться на достижение взаимоприемлемых договоренностей. "Поддерживайте открытый диалог и не вступайте в конфронтации", — порекомендовал технический директор IBA Питер Уолтер.
Более 700 самолетов в России – это узкофюзеляжные Boeing и Airbus, для поддержания летной годности которых необходимы запчасти западного производства, запрет на продажу которых также уже введен в действие.
Еще около 130 ВС – это Superjet 100 российского производства, но которым нужны запчасти для двигателей произведенных с участием французской Safran и компоненты авионики американской Honeywell на которые санкции также распространяются. Какое-то время запчасти могут сниматься с одних "донорских" самолетов и устанавливаться на другие, какие-то запчасти для SSJ100 могут изготавливаться в России, но все эти меры лишь временные.
Определенные последствия ощутят и производители. Поставка нескольких десятков Boeing 737MAX, заказанных российскими авиакомпаниями, вряд ли состоится, если кризис продлится. Но если Китай заодно с Россией откажется пересертифицировать MAX, то Boeing придется снизить темпы производства этих самолетов примерно на 10 единиц в месяц, с 30+ до 20+. Возможно Airbus пока не придется повышать темп производства, по оценке европейский авиастроитель вряд ли будет выпускать больше, чем 60 узкофюзеляжных самолетов в месяц в 2023 году.
Прибыльность авиакомпаний пострадает из-за роста цен на авиатопливо и других расходов, в то время как тарифы остаются на уровне ниже 2019 года. Проблемы усугубятся, если цены на топливо выйдут из-под контроля. Например, три крупнейшие сетевые авиакомпании США не хеджируют топливо. У Ryanair хеджировано порядка 60% топлива только до конца марта.
Директор по доходам IBA Стюарт Хэтчер подсчитал, что на Россию приходится порядка 6% мировых провозных мощностей. До сих пор динамика восстановления внутреннего рынка опережала мировую, но сейчас эта тенденция очевидно изменится. Международные полеты российских авиакомпаний только начинали восстанавливаться в условиях некоторого послабления ограничений, связанных с пандемией.
Если кризис не затянется, то в мировых масштабах объемы перевозок могут восстановиться за пару месяцев. Однако если кризис продолжится — последствия сложно оценить. В целом, европейские авиакомпании не слишком пострадают от потери рынков России и Украины. Наиболее активны в регионе лоукост-перевозчики, но у Ryanair всего 2% рейсов выполняются на Украину, у Wizz Air — 4%. Эти авиакомпании перераспределят свои мощности на другие рынки. Тяжелее всего на европейских авиакомпаниях скажется запрет на использование воздушного пространства России. Например, бизнес-стратегия финской Finnair построена на обеспечении прямого авиасообщения между Европой и Азией через воздушное пространство РФ. Конкурентное преимуществ приобретают авиакомпании Китая, которым пролет российской территории разрешен, а также ближневосточные Etihad, Emirates и Qatar, которые не используют воздушное пространство России.
Президент IBA Фил Сеймур также отметил, что титановое сырье подорожает и возможен его дефицит.
