:: BombardierТеги: Новости, Деловая авиация, Промышленность, Санкции
ATO.ru — Западные санкции, создавшие сложность для нормального функционирования коммерческой авиации России, не обходят стороной и бизнес-авиацию. Издание Corporate Jet Investor провело вебинар, на котором западные аналитики пытались смоделировать перспективы российского рынка деловой авиации. Спикеры сошлись на том, что если существующее положение дел продлится значительное время, масштабы введенных санкций могут положить конец частной и корпоративной авиации в том виде, в котором она существовала последние два десятилетия. Запрет на использование воздушного пространства Евросоюза, Великобритании, США, Канады и других стран воздушными судами, принадлежащими (или эксплуатируемыми в интересах) российским гражданам – лишь часть проблемы. Вторая часть заключается в прекращении технической поддержки заказчиков производителями бизнес-джетов, в том числе поставок запчастей. Поэтому поддержание летной годности авиапарка, эксплуатируемого в интересах российских заказчиков, в скором времени может столкнуться с очень сложно преодолимыми трудностями. "Санкции настолько всеобъемлющие, что почти невозможно как-то восполнить образовавшийся пробел", — рассудил Алан Каннингем, партнер DLA Piper, отвечающий за финансирование активов. Он напомнил, что санкции касаются, главным образом, двух аспектов: запретов на полеты и запретов на поставку техники и комплектующих. Первый препятствует вывозу самолетов в более безопасные места базирования, но второй может иметь гораздо более протяженные последствия.
Bombardier, Dassault, Embraer, Airbus, Boeing были вынуждены прекратить осуществлять техподдержку парка ВС, связанного с Россией.
Новые санкции по-сути заменяют наложенные в 2014 году ограничения на поставки продукции военного назначения, где словосочетание "военная продукция" по сути заменяется на "запрещенные товары", пояснил Каннингем. Список таких товаров занимает 10 листов и включает надводные и воздушные суда и двигатели для них. Под запретом также осуществление технической поддержки и финансирование сделок. Последний аспект вызывает особый интерес аналитиков, которые пытаются спрогнозировать, стоит ли ожидать массового поступления на вторичный рынок самолетов, принадлежащих (тем или иным образом) российским владельцам, а также какие юридические сложности которые могут возникать при подобных сделках. "На настоящий момент я не вижу запрета на восстановление прав собственности на активы с последующей перепродажей, если вы финансовая организация, — сказал Каннингем. — Но я вижу требование немедленного прекращения финансирования [самолетов, связанных с россиянами]".
Таким образом, Бори рекомендует брокерам, операторам и даже экипажам удостовериться, что клиент не находится в санкционном списке и не перевозит финансовые средства и другие запрещенные активы. При этом требования могут отличаться в аэропортах отправления, назначения и запасных, поэтому планирование рейса потребует больше времени и усилий. Совершение любых сделок с российской стороной, будь то пассажиры, клиенты или контрагенты, безусловно, многократно усложняется, но еще сложнее будет оправдать такие риски, считают западные аналитики. Немногие компании готовы искать обходные пути. В комментариях участники вебинара признавались, что им приходится отказываться от сделок на сотни тысяч долларов, "чтобы не ввязываться во все это".
Ну и наконец, правительство Великобритании запретило британским страховщикам и перестраховщикам с проводить финансовые операции, связанные с российским юридическим лицом или в России – страховать российские авиационные и космические компании. Благодаря Lloyd’s и Лондонскому рынку Великобритания является мировым лидером в этих секторах страхового рынка.
ATO.ru
