Фред ДЖОРДЖ
Создать замену Challenger 300 — непростая задача. Дебютировав в 2003 г., эта модель сразу стала фаворитом в своем классе, отобрав этот титул у Gulfstream II благодаря щедрой тяговооруженности, большому крылу и резвости. Challenger 300 был не только более современным, но и более доступным, да и по остальным параметрам не уступал конкуренту: трансконтинентальная дальность, плоский пол, салон на восемь пассажиров, доступ к багажному отсеку в полете и "железобетонная" надежность. Ему бы еще фирменные овальные иллюминаторы и заряженный ценник — и все бы решили, что он родом из г. Саванны шт. Джорджия, а не из Монреаля.
Продажи сразу стали бить рекорды, поскольку в то время конкуренция была весьма условна. Так, ближайший конкурент по размерам салона — Gulfstream G200 уступал по летно-техническим характеристикам. Потенциальным конкурентом по ЛТХ мог стать Hawker 4000, но из-за десятилетия "детских болезней" он фактически сошел с дистанции. Что касается Dassault Falcon 50EX, то канадец обошел его по уровню эксплуатационных расходов.
В общем, в течение почти десятилетия Challenger 300 удерживал первенство в классах midsize и super-midsize, поскольку ни один другой самолет не мог предложить такого сочетания комфорта салона, ЛТХ, экономики эксплуатации и надежности. Клиенты голосовали кошельком: до середины 2014 г. Bombardier продал и поставил более 450 самолетов Challenger 300.
Однако за это время рынок сильно изменился, и теперь в сегменте super-midsize довольно тесно. Появились существенно более высокотехнологичные модели, такие как Embraer Legacy 500, Gulfstream G280, а также пережившие капитальный апгрейд Cessna Citation Sovereign+ и Citation X.
Ввиду столь серьезной конкуренции Challenger 300 уже не мог рассчитывать на безусловное лидерство. Трезво оценив ситуацию, руководители Bombardier пришли к выводу, что не стоит запускать полноценную программу замены Challenger 300. Вместо этого они решили реализовать те решения, о которых просили эксплуатанты. Инженеры превратили Challenger 300 в новую модель, с модернизированной авионикой, более мощными двигателями, более эффективными винглетами и приятными новинками в оборудовании салона. Максимальный взлетный вес увеличился на 794 кг, остальные весовые параметры также были приближены к пожеланиям клиентов.
В результате получилась модель Challenger 350, превосходящая оригинал практически во всем, но отличающаяся по цене всего на 1,68 млн долл.
Стартовым заказчиком новой модели выступил оператор долевого владения NetJets, разместивший заказ на 75 самолетов в эксклюзивном исполнении Signature Series на сумму 7,3 млрд долл. Неудивительно, что требования NetJets немало повлияли на характеристики самолета и комплектацию салона. В таком виде Challenger 350 оказался привлекательным и для других крупных операторов: заказы на 20 машин каждый разместили VistaJet и Flexjet.
Главные направления модернизации, помимо увеличения взлетного веса, — замена двигателя, модернизация авионики Rockwell Collins Pro Line 21 и обновление интерьера пассажирского салона. Двигатель Honeywell HTF7350, усовершенствованная версия HTF7000 (устанавливается на Challenger 300), обеспечивает увеличение тяги на 7% (плюс 230 кг тяги помножить на два) при более высокой топливной эффективности.
Одна из наиболее очевидных модификаций, отличающих Challenger 350 от предшественника, — винглеты. Расположенные под бо’льшим углом к плоскости крыла, чем у Challenger 300, они более эффективно справляются с сопротивлением и, кроме того, удлиняют крыло на 158 см. Благодаря им самолет быстрее набирает высоту несмотря на увеличившийся вес.
В остальном конструкция и механизация крыла сохранены в прежнем виде. То же касается и фюзеляжа, за исключением иллюминаторов, которые стали на 5 см длиннее и теперь пропускают на 12% больше света. Казалось бы, не так уж много, — но заметно невооруженным глазом!
Пассажирский салон
Благодаря увеличенным иллюминаторам в салоне ощутимо светлее, чем в предыдущей версии
Вместо двух кресел в задней части салона трехместный диван
В стандартное оборудование входят сенсорные экраны CMS у каждого кресла
В стандартной конфигурации салон рассчитан на восемь пассажиров в двух клубных секциях или на девять, если один из них согласиться провести полет в туалете на специально оборудованном кресле. Впрочем, в качестве опции можно поставить вместо двух кресел в задней части салона трехместный диван. Раскладные столики размером 60 х 63 см разделяют пары кресел.
Длина пола салона — 503 см. Как уже упоминалось, благодаря увеличенным иллюминаторам в салоне ощутимо светлее, чем в предыдущей версии, что визуально делает его просторнее. Система управления параметрами салона (CMS) производства Lufthansa Technik включает центр развлечений с двумя мониторами диагональю 22 дюйма с движущейся 3D-картой полета, восемью гарнитурами с активным шумоподавлением, аудиоколонками, проигрывателем Blu-ray, HDMI, портами для USB и iPhone/iPad. В стандартное оборудование салона также входят четыре розетки, сенсорные экраны CMS у каждого кресла. Для включения подсветки над креслами и столами, изменения громкости и вызова бортпроводника существуют также отдельные кнопочки. Спутниковая телефония: Iridium — стандарт, Inmarsat SwiftBroadband — опция.
Пассажиры попадают в салон по трапу, оснащенному односторонними перилами и подсветкой ступеней. Дверь оснащена электрическим моторчиком, облегчающим ее закрывание, и экраном, снижающим шум. Справа по борту находится кухонный блок, напротив него гардероб.
В стандартное оборудование бортовой кухни входит кофеварка (в самолетах NetJets ее заменяет машина для приготовления порционных горячих напитков), микроволновая печь, контейнеры для льда и для отходов, отделения и емкости для хранения продуктов и напитков. Кухонный блок порадует проводников полноразмерной рабочей поверхностью и устойчивой к воздействиям отделкой. Раковина с проточной водой предлагается в качестве опции.
В хвостовой части фюзеляжа расположена туалетная комната. Биотуалет обслуживается снаружи. Помимо раковины и обычных шкафчиков, зеркала и др. здесь же находится вход в багажный отсек объемом 3 м3. В этот отсек также можно попасть снаружи самолета через люк, расположенный под пилоном левого двигателя.
Опционная шумоизоляция снижает уровень шума на 2–3 дБ, но весит дополнительные 90 кг.
В полете
Для тестового полета нам предоставили первый серийный Challenger 350 (серийный номер 20501), а также двух демопилотов: Брюса Даггана в качестве второго пилота и Криса Салвато как дублирующего.
С точки зрения КВС, управление Challenger 350 практически не отличается от пилотирования Challenger 300. Есть исключение: проверка работы лазерной инерциальной навигационной системы. Эта система использует данные о GPS-позиции для ускорения начальной выставки, так что самолет готов к полету менее чем через 10 мин после включения авионики. У меня создалось впечатление, что изображение, выдаваемое системой синтетического видения Universal, не такое четкое, как на некоторых других типах. По-видимому, здесь еще есть резервы интеграции с основным пилотажным дисплеем (PFD) в составе Pro Line 21.
Эксплуатационный вес самолета сейчас 11,19 т. Надо сказать, что первые семь серийных Challenger 350 даже недотягивают до указанных в документации 11,25 т, тогда как серийные Challenger 300 обычно весят намного больше официальной цифры.
Дагган рассчитывает взлетные значения скоростей: мы взлетаем из аэропорта Мид-Континент г. Вичиты, возвышение 406 м над уровнем моря, за бортом +27°C. При положении закрылков 10° скорость отрыва — 119 узлов, скорость отрыва при отказе одного двигателя — 127 узлов; мы уберем закрылки при достижении 144 узлов. Взлетная дистанция 1225 м.
Подготовка кабины заняла совсем немного времени благодаря высокому уровню автоматизации систем самолета. Выполняем руление на полосу 19R. Тормоза работают четко и эффективно. Управление носовым шасси довольно точное, но требует больших усилий на штурвальчике. Шум двигателей очень ощутим. Если оператору не принципиально летать с полными баками и полной загрузкой, дополнительная опционная звукоизоляция — привлекательная идея.
Начинаем разбег. При нашем сравнительно небольшом весе разгоняемся стремительно и отрываемся от земли, пробежав менее 915 м. Усилия при отрыве были средние, но они увеличились к моменту разгона скорости. Очень важно предупредительно парировать нарастающие усилия триммером, так как штурвал на этом самолете тяжелее, чем на большинстве других бизнес-джетов класса super-midsize.
Мы запросили бесступенчатый набор до эшелона FL450, но на FL310 пришлось приостановить набор по требованию диспетчера, поэтому на крейсерский эшелон мы забрались за 25 мин. Средняя температура за бортом ISA +5°C, расход топлива — 544 кг.
В крейсерском полете на скорости 0,8М (455 узлов) при весе самолета 13,7 т и температуре ISA –6°C, самолет сжигает 716 кг керосина в час, примерно на 20 кг больше, чем по расчетам Bombardier.
Разворачиваемся в сторону Вичиты и снижаемся для выполнения маневров. Во время снижения я отметил, что частичное выпускание воздушных тормозов практически не отражается на тангаже и не приводит к появлению бафтинга. Когда воздушные тормоза полностью выпущены, появляется умеренный бафтинг и заметное, но контролируемое пикирование.
На высоте 10 тыс. футов (3048 м) выполняем развороты с креном 45° на скорости 250 узлов. Чтобы удержать высоту, требуются большие усилия на рули. Затем выполняем приближение к сваливанию с креном 20°, выпущенными закрылками и шасси. При весе самолета 13,2 т автомат тряски штурвала срабатывает на скорости чуть выше 100 узлов. Автомат тряски штурвала выдает предупреждение о приближении к сваливанию исходя из информации об угле атаки, положении закрылков, скорости и боковой перегрузке, после чего срабатывает автомат отдачи ручки. Перемещаем РУД вперед, опускаем нос, выпускаем закрылки в положение 20°. Самолет набирает высоту, убираем шасси.
Возвращаемся в аэропорт и запрашиваем векторение и разворот для захода по RNAV на полосу 19R. При весе самолета 13,1 т расчетная скорость касания — 115 узлов. Мы решили до торца полосы выдерживать скорость Vref + 10. Поддерживать скорость на заходе было нетрудно, но все же в условиях турбулентности автоматы тяги оказались бы большим подспорьем. На этом самолете их нет. Упростил бы задачу выполнения точного захода и проекционный индикатор на лобовом стекле (HUD), но такая опция также не предлагается.
Над торцом ВПП мы оказываемся почти на 50 футов (15 м) выше и на 5 узлов быстрее положенного. Посадка получилась с большим перелетом из-за длительного выравнивания. Но на полосе длиной 3 тыс. м мы вполне успеваем придать самолету взлетную конфигурацию и оторваться от земли, оставив внизу добрую половину ВПП.
Вторая попытка оказалась более успешной. Можно было бы и поточнее, но все же в требуемые параметры мы уложились. Благодаря реверсу больших усилий на тормоза не потребовалось.
За что платим
Примечание. Чтобы составить некое представление о сильных и слабых сторонах конкретного типа, мы сравниваем его характеристики с аналогичными кумулятивными средними показателями воздушных судов того же класса. Мы высчитываем среднее значение по классу тех характеристик, которые, на наш взгляд, определяют конкурентоспособность самолета деловой авиации. Затем мы вычисляем в процентах разницу между этим средним значением и характеристиками описываемого типа. Именно эта разница и показана на графике.
Для составления графика по Challenger 350 мы сравнили его с группой самолетов, включающих кроме него самого шесть ВС в аналогичной ценовой категории: Citation Sovereign+, Citation X, Embraer Legacy 500, Bombardier Challenger 300, Gulfstream G280 и Embraer Legacy 600
Полученный график не является инструментом прямого сравнения одного типа с другим, он лишь иллюстрирует относительные сильные и слабые стороны самолета.
Сопутствующий график иллюстрирует позиции Challenger 350 в классе super-midsize по ряду характеристик. Например, видно, что относительно небольшая длина салона компенсируется его шириной и высотой, так что в итоге по показателю объема салона этот самолет не уступает конкурентам.
Но его козырем, безусловно, является такой важнейший для операторов параметр, как отношение дальности к полезной нагрузке. По этому параметру канадский бизнес-джет оказывается вне конкуренции. Хотя, справедливости ради, стоит отметить, что для достижения уровня шума в салоне, сравнимого с Gulfstream G280, необходимо устанавливать опционную звукоизоляцию, которая добавляет вес.
Впрочем, список стандартного оборудования у Challenger 350 впечатляет, так как включает многие позиции, опционные для конкурирующих моделей: дублированная IRS (инерциальная система), система синтетического видения, метеорадар Rockwell Collins MultiScan, электронные карты. В сумме установка всего этого оборудования на другой самолет может обойтись в 600 тыс. долл., если не больше.
На графике также сложно отобразить такой параметр, как эксплуатационные расходы. Интервал между контрольными осмотрами у Challenger 350 увеличен до 600 ч. Стоимость программы обслуживания Smart Maintenance Plus от производителя — 277 долл. на час, программа обслуживания двигателя Honeywell MSP — 447 долл. за два двигателя. Что касается расхода топлива на типичный рейс дальностью 600 морских миль (1111 км), то он примерно соответствует среднему показателю по классу super-midsize.
Сильная сторона самолета — показатель технической готовности к вылету. По заявлению Bombardier, 448 находящихся в эксплуатации самолетов Challenger 300 за миллион часов совокупного налета показали техническую готовность к вылету на уровне 99,79%. В этом отношении Challenger 350 не должен сильно отличаться от оригинальной модели.
И наконец, вполне может статься, что по параметру остаточной стоимости Challenger 350 возглавит список самолетов своего класса. Так, по данным справочника Penton’s Aircraft Bluebook, пятилетний Challenger 300 сохраняет до 64% от своей изначальной стоимости, что существенно превышает значения для конкурирующих моделей.
Резюмируя, можно с уверенностью сказать, что канадский самолетостроитель весьма вовремя выступил с Challenger 350, который позволит Bombardier сохранить свои позиции в классе super-midsize.
Нажмите, чтобы развернуть окончание материала >> Для того, чтобы сразу видеть материалы целиком, пройдите простую регистрацию или авторизуйтесь на сайте.
