Авиакомпания Трансаэро заявила о принятии российским правительством решения о вхождении ее в группу Аэрофлота. Подобное решение обеспечит перевозку большинства пассажиров, имеющих билеты Трансаэро, но в перспективе грозит монополией Аэрофлота, сильным скачком цен и снижением числа рейсов, полагает соб.корр. Travel.ru.
Напомним, что Трансаэро испытывает серьезные финансовые проблемы, за последний год ставшие критическими. Зимой компании уже пришлось обращаться в правительство за содействием в получении банковских кредитов, а нынешним летом ситуация еще более ухудшилась. На этот раз власти решили проблему радикально, потребовав передачи Трансаэро под контроль национального перевозчика.
Такая передача проблемных авиакомпаний Аэрофлоту — уже испытанный властями способ избежания коллапса в аэропортах вследствие внезапного закрытия того или иного перевозчика. В свое время по этому пути прошел целый ряд компаний: Владивосток Авиа, Кавминводыавиа, Orenair (Оренбургские авиалинии), Россия и Сахалинские авиатрассы, а также остатки бывшего альянса AiRUnion. Переход под контроль Аэрофлота решал текущую тактическую задачу, но одновременно создавал монополию — тогда только на отдельных рынках.
Нынешняя передача Трансаэро Аэрофлоту фактически поставит жирный крест на рынке авиаперевозок в России. В силу собственного роста, вышеописанных поглощений и протекционистской политики властей Аэрофлот уже занимает около 45% российского авиарынка. После получения контроля над Трансаэро эта доля окажется далеко за 50%, что фактически будет означать монополию.
Следствием с очень большой вероятностью станет заметный рост цен на ряде внутренних маршрутов. В последние несколько лет Трансаэро была сдерживающим фактором — этот перевозчик зачастую выставлял невысокие цены, вынуждая и другие компании сдерживать их рост. При этом некоторые крупные перевозчики зачастую автоматически повторяли ценовые движения Аэрофлота, в то время как Трансаэро вела независимую тарифную политику.
Полная монополия со стороны российских перевозчиков грозит и ряду международных маршрутов. Напомним, что уже много лет Трансаэро получала львиную долю дефицитных назначений на международные линии из Москвы, и становилась, таким образом, вторым после Аэрофлота перевозчиком на этих направлениях. С переходом под контроль национального перевозчика на всех этих маршрутах (это, в частности, линии из Москвы в Лондон, Париж, Рим, Милан, Венецию, Прагу, Берлин, Стамбул, Анталью, Дубай и Бангкок) возникнет формальная монополия с понятными для пассажиров последствиями. Правда, в этом случае рост цен на отдельных линиях могут сдержать иностранные перевозчики и общее сильное падение спроса на международные маршруты из России.
Кроме того, Аэрофлот и Трансаэро являются фактически единственными операторами дальнемагистральных самолетов из числа российских регулярных перевозчиков (единичные машины такого класса есть также у Сибири (S7 Airlines) и UTair, остальное — только у чартерных компаний). Таким образом, конкуренция на этом рынке станет невозможной в принципе.
Словом, российский рынок (вернее, уже не столько рынок, сколько госмонополию) авиаперевозок ждут, по всей видимости, очень тяжелые времена. Помимо вероятного скачка цен, неизбежно случится сокращение рейсов на московских линиях, поскольку в рамках группы Аэрофлот не требуется такого количества вылетов, какое сейчас выполняют эта группа и Трансаэро по отдельности.
Конкретный механизм работы Трансаэро под управлением Аэрофлота пока не определен (или не обнародован). Неизвестно, насколько долго сохранится сам бренд Трансаэро. В пользу варианта его долгого использования говорит количество используемых компанией выгодных назначений на международные линии — в случае формального закрытия Трансаэро они перейдут кому-то вне группы Аэрофлота. Против такого варианта — объем висящих на компании долгов.
Очевидно, что под вопросом судьба дисконтных перевозок Трансаэро из Домодедово — у Аэрофлота есть собственный дискаунтер Победа. Нет даже полной уверенности, что все купившие билеты Трансаэро на отдаленные даты будут так или иначе перевезены. В недавней практике Аэрофлота есть факты отказа в перевозке, когда одна компания группы прекращала полеты по определенному маршруту — пассажирам принудительно возвращали деньги за билеты, несмотря на то, что на линии оставалась другая компания группы.
