Очевидно, что недавние решения правительства, связанные с авиакомпанией "Трансаэро", стали главным событием в бизнесе авиаперевозок в этом году.
Невозможность продолжения деятельности второй крупнейшей по размеру российской авиакомпании запустила в действие цепь разноплановых событий, которые станут предметом острых дискуссий и управленческих воздействий в авиатранспортной отрасли и финансовых кругах – как в нашей стране, так и за рубежом — на протяжении ближайших трех-четырех лет. Последствия этой цепи событий для отрасли и, не исключено, что для страны в целом, полностью сегодня невозможно предсказать. Однако думаю, никто не станет спорить с тем, что было бы неплохо сразу заложить дееспособный фундамент для реализации крайне сложного проекта, каким является санация, а точнее сказать ликвидация авиакомпании "Трансаэро".
И дело даже не в том, кто и как перевезет несколько миллионов пассажиров, имеющих на руках билеты "Трансаэро", о чем так беспокоится правительство. Наверное, это самая простая часть дела. Хотя и здесь есть целый ряд нюансов, не учитывая которые, можно создать серьезные проблемы. У "Аэрофлота" нет достаточного парка для перевозки всех пассажиров "Трансаэро", а самолеты проблемного перевозчика необходимо как можно скорее "ставить на прикол" для того, чтобы прекратить продолжающие генерировать убытки операции и начинать готовить технику для возврата лизингодателям., что в свою очередь тоже задача не из простых.
Реальные же сложности с далеко идущими последствиями относятся, конечно, к финансовой сфере. Думаю, что сегодня никто не знает, каким образом рассчитаться с задолженностью "Трансаэро", не нанеся при этом серьезного ущерба российским и международным финансовым и лизинговым институтам, авиационной и связанным с ней отраслям, а также и стране в целом.
И здесь буквально с первых часов после объявления правительственного вердикта о судьбе неудачливой авиакомпании, появляются решения, которые вызывают недоумение и серьезную озабоченность.
Я имею в виду назначение Сбербанка в качестве финансового консультанта по реструктуризации долгов проблемной авиакомпании.
Не только по всем писаным и неписаным правилам, но и по "понятиям", заинтересованный финансовый институт не может отвечать за реструктуризацию долгов своего клиента. Сбербанк не только один из крупных кредиторов "Трансаэро", но и через свою структуру "Сбербанк-Лизинг" — лизингодатель 16 самолетов Boeing 747 и Boeing 737-800 в парке авиакомпании.
С учетом того, что в ходе реструктуризации внушительной задолженности определенно придется принимать очень жесткие и непопулярные решения в отношении владельцев воздушных судов – и тех, которые уже летают в парке авиакомпании, и тех, которые только заказаны и должны быть оставлены в 2015-2017 гг., руководящая роль в разработке проекта реструктуризации задолженности одного из кредиторов несомненно вызовет крайне негативную реакцию у международных лизингодателей и финансистов, которые, кстати, насколько известно, согласия на реструктуризацию долгов и прочих обязательств "Трансаэро" не давали, и скорее всего не дадут. Можно конечно сказать "поноют, да согласятся, чтобы хоть что-то получить". Но, скорее всего, будет не так: у этих компаний есть действенные рычаги воздействия и на российский воздушный транспорт, и на российские финансовые институты. История с несчастливым "Добролетом" – самое простое и наглядное тому подтверждение.
Крайним в этой истории – при той конфигурации проекта, которая сегодня существует – естественно становится "Аэрофлот". Понятно, что "Аэрофлот" не в состоянии взять на баланс "останки" "Трансаэро" — это приведет к дефолту. Однако даже просто нахождение в непосредственной близости от такого токсичного актива, которым стала авиакомпания "Трансаэро", не говоря уже об управлении этим токсичным активом, существенно увеличит финансовые и операционные риски, стоимость заемных ресурсов и, в конечном счете, будет негативно давить на капитализацию крупнейшей российской авиакомпании на протяжении длительного времени (при оптимистичном сценарии — ближайших пяти-семи лет).
Для минимизации этих негативных последствий необходима разработка качественного проекта санации "Трансаэро", в равной степени учитывающего отраслевые, финансовые и "страновые" факторы. Такой проект должен быть пригоден для международных кредиторов и лизингодателей. В этом случае можно рассчитывать не только на существенное снижение рисков для "Аэрофлота", но и на минимизацию еще одного крайне негативного последствия для всей российской гражданской авиации и страны в целом: увеличения стоимости заимствований на международных рынках капитала.
