B начале мая этого года компания Cargolux присоединилась к растущему списку пассажирских и грузовых авиакомпаний, отказавшихся перевозить на своих рейсах литий-ионные аккумуляторные батареи. Как отмечают представители европейского перевозчика, существующие риски безопасности полетов препятствуют перевозке грузов данного типа.
Позиция Cargolux по транспортировке литий-ионных аккумуляторов отражает широкую обеспокоенность в авиационной отрасли и членов IATA, которые обвиняют многих поставщиков в несоблюдении строгих инструкций и правил по производству, упаковке, маркировке и перевозке таких батарей.
Как отмечают в IATA, обеспокоенность достигла критического уровня, особенно в Китае. Китай основной производитель литиевых батарей, и количество новых каналов электронной торговли, обеспечивающих продажу товаров по всему миру, растет в этой стране по экспоненте. Некоторые интернет-магазины в Китае продают высокоемкостные литиевые батареи, например, для использования в управляемых моделях самолетов, при этом на своем сайте они размещают информацию об изменении маркировки таких аккумуляторов с 300 Вт•ч на 100 Вт•ч, чтобы их можно было перевозить воздушным транспортом. Это абсолютно неприемлемо, говорит Глин Хьюз, руководитель IATA по грузовым перевозкам. Государственные власти должны отреагировать на такую недостоверную маркировку, которая не отражает фактической мощности аккумуляторных батарей, таким же образом, как и на перевозку оружия на борту воздушного судна, подчеркивает он. Вопиющее пренебрежение инструкциями по перевозке опасных грузов, которое подвергает риску воздушное судно, должно перейти в разряд уголовных преступлений.
Для обеспечения понимания и информирования об этой проблеме в Китае IATA выпустила новые правила перевозки литиевых батарей на китайском языке и наладила контакты с руководством сайтов электронной торговли, включая AliExpress, сервис онлайн-торговли, принадлежащий Alibaba Group. Прежде всего регуляторы должны усилить контроль и не думать, что авиакомпании сделают эту работу за них, отмечает генеральный директор IATA Тони Тайлер. Регуляторы это ключевые органы, обеспечивающие соблюдение регламентов. Отрасль делает то, что может, но без контроля, обеспечения безопасности и без принятия необходимых мер отгрузка таких грузов будет ограничена.
Перед отраслью грузовых авиаперевозок стоят и другие проблемы, требующие скорейшего решения, такие как снижение объема грузовых перевозок и потеря доли на рынке в борьбе с морскими перевозчиками. После нескольких лет незначительного роста объема перевозок, последовавших вслед за мировым финансовым кризисом, показатели грузовых перевозок стали улучшаться в 2014 г. по мере восстановления мировой экономики: общий грузооборот, выражаемый в тонно-километрах, в 2014 г. увеличился на 4,5% по сравнению с 2013 г. Рост показателей был существенным (для сравнения: в 2013 г. общий грузооборот вырос лишь на 1,3% по отношению к показателю 2012 г.).
Различные факторы также способствовали росту спроса на грузовые перевозки в I квартале 2015 г., когда грузооборот вырос на 5,3% по сравнению с аналогичным периодом 2014 г. Но, как предупреждает Хьюз, хотя прогноз роста мирового ВВП остается положительным, однако все может измениться. Другими словами, не нужно много усилий для того, чтобы изменить баланс в мировой экономике и торговле. Мы пристально наблюдаем за развитием ситуации. Отрасль должна быть готова к этому, говорит он.
Рост торгового потока и спроса на грузовые перевозки был неравномерным. Авиакомпании в Азиатско-Тихоокеанском регионе и на Ближнем Востоке обеспечили 46 и 29% увеличения грузооборота в 2014 г. соответственно. Тогда как европейские перевозчики в прошлом году увеличили свой грузооборот лишь на 2%, ближневосточные авиакомпании отчитались о 11%-ном увеличении грузооборота по сравнению с 2013 г. Темп роста грузооборота в этом регионе был самым высоким во многом за счет расширения маршрутной сети и провозных емкостей со стороны крупнейших перевозчиков Ближнего Востока Emirates, Etihad и Qatar Airways, которые способствовали перемещению грузопотока через свои хабы. Ближневосточные авиакомпании внесли 37%-ный вклад в увеличение провозных емкостей по всему миру в 2014 г. В результате коэффициент коммерческой загрузки в этом регионе снизился до 44,5%.
Региональный дисбаланс был зафиксирован и в I квартале этого года, когда ближневосточные авиакомпании показали рост располагаемых тонно-километров (AFTK) на 17,2% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года в то время как в среднем по отрасли этот показатель вырос на 4,7%, грузооборот при этом увеличился всего на 13,8%. Доля ближневосточных перевозчиков в мировом грузообороте в настоящее время составляет 14,1%, тогда как в 2011 г. эта цифра была равна 10,1%. Для сравнения: в Латинской Америке и Европе объемы грузовых перевозок, выполненных местными авиакомпаниями, упали на 7,8 и 0,4% соответственно. Перевозчики Северной Америки отметили рост грузооборота в I квартале 2015 г., но лишь на 2,9%. Авиакомпании Азиатско-Тихоокеанского региона зафиксировали рост грузооборота на 8,4%, и они по-прежнему занимают крупнейшую долю на этом рынке (40%). За первые три месяца этого года африканские перевозчики отчитались об увеличении грузооборота на 4,4%.
Конечно, роста объема грузовых перевозок ждали долго, но он не сопровождается ростом выручки и доходов. Выручка от грузовых перевозок в прошлом году была на 5 млрд долл. ниже своего пика в 2011 г., тогда как доходы продолжают снижаться четвертый год подряд, говорит Хьюз. Рост объема работ при снижении выручки это неустойчивая бизнес-модель в долгосрочной перспективе. Так что перед отраслью стоит важная задача по увеличению выручки от грузовых перевозок.
Но как? Есть несколько областей, на которые мы можем повлиять, говорит Хьюз. Грузовые авиаперевозки должны трансформироваться в адаптивную и инновационную отрасль, сосредоточенную на удовлетворении растущих потребностей клиентов. Эта трансформация поможет отвоевать долю на рынке у морских перевозчиков, увеличить отгрузку товаров на воздушном транспорте и обеспечит реструктуризацию отрасли для увеличения доходов и прибыли авиакомпаний.
Но на деле все не так просто. Как говорит Тони Тайлер, переход от бумажного документооборота к электронному, например, приносит значительные преимущества в сервис доставки грузов, но пока эти мероприятия выполняются не в полном объеме. Во многом это объясняется значительной фрагментацией отрасли грузовых перевозок. Попытка адаптации электронной авианакладной (e-AWB) продемонстрировала, что даже желание всех авиакомпаний по внедрению каких-либо новшеств должно поддерживаться усилиями со стороны всей цепочки поставщиков, чтобы добиться прогресса, говорит он.
Причины затруднений с внедрением электронной грузовой документации различны. В некоторых странах это объясняется устаревшими подходами, когда таможенные органы не хотят отказываться от бумажного документооборота, либо отсутствием обновленных инструкций. В других странах отмечается недостаток инвестиций в новые технологии или проблемы с доступом к новым технологиям электронных коммуникаций. Уровень внедрения электронной авианакладной в 2014 г. поднялся до 24,9%. Это был год крупных достижений, говорит Хьюз. Фактически, одна из четырех отгрузок воздушным транспортом оформлялась по электронной накладной и это значительный шаг вперед. В 2015 г. мы хотим достичь 45%-ного уровня применения электронной накладной и 80%-ного уровня в следующем году. Как только критическая масса будет достигнута, накопленный импульс приведет нас к 100%-ной цели.
